Системот за термичко управување на автомобилот е важен систем за регулирање на околината во кабината и работната средина на деловите од автомобилот, а ја подобрува и ефикасноста на користењето на енергијата преку ладење, греење и внатрешно спроведување на топлина. Едноставно кажано, тоа е како луѓето да треба да користат фластер за ублажување на треска кога имаат треска; а кога студот е неподнослив, треба да користат грејач за бебиња. Комплексната структура на чисто електричните возила не може да биде интервенирана од страна на човекот, па затоа нивниот сопствен „имунолошки систем“ ќе игра витална улога.
Системот за термичко управување кај чисто електричните возила помага во возењето со максимизирање на користењето на енергијата на батеријата. Со внимателно повторно користење на топлинската енергија во возилото за климатизација и батерии во возилото, термичкото управување може да заштеди енергија од батеријата за да го продолжи опсегот на возење на возилото, а неговите предности се особено значајни при екстремно високи и ниски температури. Системот за термичко управување кај чисто електричните возила главно ги вклучува главните компоненти како што сесистем за управување со високонапонски батерии (BMS), плоча за ладење на батеријата, ладилник за батеријата,високонапонски PTC електричен грејачи систем на топлинска пумпа според различни модели.
Панелите за ладење на батериите може да се користат за директно ладење на чисто електрични батериски пакети за возила, кои можат да се поделат на директно ладење (ладење со фреон) и индиректно ладење (ладење со вода). Може да се дизајнира и усогласи според батеријата за да се постигне ефикасно работење на батеријата и продолжен век на траење. Ладилникот за батерии со двоен круг со фреон и фреон во внатрешноста е погоден за ладење на чисто електрични батериски пакети за возила, што може да ја одржи температурата на батеријата во зоната со висока ефикасност и да обезбеди оптимален век на траење на батеријата.
Чисто електричните возила немаат извор на топлина, па затоависоконапонски PTC грејачсо стандардна излезна моќност од 4-5 kW е потребна за да се обезбеди брза и доволна топлина во внатрешноста на возилото. Преостанатата топлина на чисто електрично возило не е доволна за целосно загревање на кабината, па затоа е потребен систем на топлинска пумпа.
Можеби сте љубопитни зошто хибридите исто така нагласуваат микро-хибрид, причината за поделбата на микро-хибриди овде е: хибридите што користат високонапонски мотори и високонапонски батерии се поблиски до plug-in хибридите во однос на системот за термичко управување, па затоа архитектурата за термичко управување на ваквите модели ќе биде претставена во plug-in хибридот подолу. Микро-хибридот овде главно се однесува на 48V мотор и 48V/12V батерија, како што е 48V BSG (Belt Starter Generator). Карактеристиките на неговата архитектура за термичко управување може да се сумираат во следните три точки.
Моторот и батеријата се ладат главно со воздух, но достапни се и системи со водено ладење и ладење со масло.
Ако моторот и батеријата се ладат со воздух, речиси и да нема проблем со ладењето на електрониката за напојување, освен ако батеријата не користи батерија од 12V, а потоа користи двонасочен DC/DC напон од 12V до 48V, тогаш овој DC/DC може да бара цевки со вода, во зависност од моќноста на стартување на моторот и дизајнот на моќноста за обновување на сопирачката. Воздушното ладење на батеријата може да се дизајнира во воздушното коло на пакетот батерии, преку контрола на вентилаторот за да се постигне принудно воздушно ладење, ова ќе ја зголеми задачата за дизајнирање, односно дизајнот на воздушниот канал и изборот на вентилатор. Ако сакате да користите симулација за да го анализирате ефектот на ладење на батеријата, зборовите за принудно воздушно ладење ќе бидат потешки отколку кај батериите со течност, бидејќи грешката на симулација на преносот на топлина на протокот на гас е поголема од грешката на симулацијата на преносот на топлина на протокот на течност. Ако се лади со вода и се лади со масло, колото за управување со топлината е послично на она кај чисто електрично возило, освен што генерирањето топлина е помало. И бидејќи микрохибридниот мотор не работи на висока фреквенција, генерално нема континуиран излез со висок вртежен момент што предизвикува брзо генерирање на топлина. Постои еден исклучок, во последниве години се користат и 48V мотори со голема моќност, помеѓу лесните хибриди и plug-in хибридите, цената е пониска од plug-in хибридите, но капацитетот на погонот е посилен од микро-хибридите и лесните хибриди, што исто така доведува до зголемување на работното време на моторот од 48V и поголема излезна моќност, така што системот за управување со топлината треба да соработува со него на време за да ја дисипира топлината.
Време на објавување: 20 април 2023 година
